E-scooter kullananların bisiklet kullananlara göre hastaneye yatma olasılığı üç kat daha fazla, araştırma gösteriyor

Bir grup araştırmacı, scooter ve bisiklet yaralanmaları üzerine bir kohort analizi gerçekleştirdi ve Helsinki'deki acil servislerde genç, kask takmayan ve çoğunlukla alkollü e-scooter sürücülerinin bisikletlilere göre çok daha yüksek oranlarda görüldüğünü, bunun da kentsel hareketlilikte kritik bir güvenlik açığı olduğunu ortaya koyduğunu tespit etti.

Scientific Reports dergisinde yayınlanan bir çalışmada araştırmacılar, e-scooter ve bisikletler arasındaki yaralanmaların sıklığını, şiddetini ve risk faktörlerini nicelleştirip karşılaştırdılar.

Ön koşullar

Şehir merkezinde bir Cuma gecesi hayal edin: neon ışıklar yanıp sönüyor, taksiler sıraya giriyor ve trafikte tekerlek sesleri duyuluyor. Mikromobilite sokaklara hayat katıyor, ancak önceki araştırmalar, 100.000 kişide yaklaşık 10 kişinin elektrikli scooter kullandıktan sonra acil servise gittiğini tahmin ederken, Helsinki'de bu oran 100.000 yolculukta 7,8 idi; bu da bisikletlilerden yaklaşık üç kat daha yüksek. Arabaların aksine, bu platformlarda çökme bölgesi yok; tek "çarpışma" sürücüde.

Genç yetişkinler, gece sürüşü, alkol ve kask takmama tehlikeli bir kombinasyona yol açıyor. Scooter kazalarının bisiklet kazalarından nasıl farklı olduğunu bilmek, hız sınırları, güvenlik kampanyaları ve bisiklet yolları hakkında bilgi edinmenize yardımcı olacaktır. Daha fazla araştırma, hangi önlemlerin yaralanmaları gerçekten azalttığını doğrulayacaktır.

Araştırma yöntemleri hakkında

Küçük tekerlekler, büyük düşüşler: Ayaklarınızı yola daha yakın tutmak, scooter sürücülerinin gidonu daha çabuk bırakmasını sağlayabilir; bu da, genellikle kollarıyla kendilerini desteklemeye çalışan bisikletçilere kıyasla daha az sayıda kol kırılmasını açıklayabilir.

Ekip, 1 Ocak 2022 ile 31 Aralık 2023 tarihleri arasında üç acil serviste ayakta kullanılan bir elektrikli scooter ve bisiklet sürerken meydana gelen yaralanmaların kohort analizini gerçekleştirdi. Hastane veri tabanlarında anahtar kelime aramaları yapılarak anonim vakalar elde edildi ve kaza kanıtı için kayıtlar kontrol edildi. Yaş, cinsiyet, günün saati, kask kullanımı, alkol testi ve yaralanma bilgileri kaydedildi. En ağır yaralanma AIS kullanılarak, bileşik yaralanma şiddeti puanı ise NISS kullanılarak kodlandı.

Kullanım paydaları: Paylaşımlı scooter'lar ve bisiklet sürüş anketi verileri için Vianova Cityscope sürüş kayıtları. 100.000 sürüş başına yaralanma oranları ve %95 güven aralıklarıyla (GA) göreceli riskler (RR) hesaplandı.

Normal dağılıma sahip sürekli değişkenler ortalama ± standart sapma (SS) olarak tanımlanmıştır; oranlar sayı ve yüzde olarak verilmiştir. İstatistiksel karşılaştırmalar için Fisher kesin testi, χ² veya Student t-testi, 0,05 anlamlılık düzeyinde kullanılmıştır. Analizler, STROBE önerileri dikkate alınarak SPSS 29'da gerçekleştirilmiştir. Hastane Araştırma Komitesi protokolü onaylamış ve bilgilendirilmiş onam alınmamıştır; tüm prosedürler yerel düzenlemelere uygun olarak gerçekleştirilmiştir.

Araştırma sonuçları

• Alkol zehirlenmesi ve travmatik beyin hasarı: Sarhoş sürücüler arasında travmatik beyin hasarı, e-scooter kullanıcılarında %76, bisiklet sürücülerinde ise %63 oranında görüldü ve alkolün etkisi altında kaza şiddetinde keskin bir artış olduğu ortaya çıktı.
• Acil servislerde iki yıl boyunca 677 elektrikli scooter ve 1.889 bisikletli yaralı tedavi edildi. Ortalama yaş 33 ± 13 iken, 47 ± 17 idi; erkekler sırasıyla %64 ve %59'luk bir orana sahipti. Kask, scooter kullananların sadece 29'unda (%4) ve bisiklet kullananların 522'sinde (%28) takılıydı. Scooter kullananların %29'unda ve bisiklet kullananların %8'inde alkol tespit edildi.
• 8,06 milyon paylaşımlı scooter yolculuğuna göre, yaralanma oranı 100.000 yolculukta 7,8 iken, 82,98 milyon bisiklet yolculuğunda yolcu yaralanma oranı 100.000 yolculukta 2,2 olarak bulundu. Scooter'lar için göreceli risk 3,6 olarak bulundu (%95 GA: 3,3-3,9).
• Scooter kazalarının %46'sında ve bisiklet kazalarının %31'inde baş ve boyun yaralanmaları meydana geldi. Bisikletçilerde üst ekstremite (%45) ve gövde (%11) yaralanmaları daha sık görüldü. Kraniyofasiyal kırıklar scooterlarda (%12), bilek ve el kırıkları ise bisikletlerde (%9) yaygındı. AIS dağılımı benzerdi, ancak scooter kullanıcılarında biraz daha ciddi yaralanmalar vardı (%10'a karşı %8). Scooter kullanıcılarında tek kritik vaka yaygın akson yaralanmasıydı; bisikletçilerde bir adet çoklu intraserebral kanama vardı.
• Yoğun bakım ünitesinde (YBÜ) 8 (%1,2) scooter sürücüsü (7'si TBI'lı, 6'sı alkollü) ve 12 (%0,6) bisiklet sürücüsü vardı. Cerrahi müdahaleye bisikletçilerde (%13) scooter sürücülerinde %8'e kıyasla daha sık ihtiyaç duyuldu; çoğunlukla bilek, köprücük kemiği ve kaburga kırıkları için ortopedik müdahaleler uygulandı. Yatarak tedavi düşüktü, ancak bisikletçiler yine scooter sürücülerinden daha iyi performans gösterdi (%9,8'e karşı %8,1).
• Günün saatlerine göre, bisiklet kazalarının %69'u 08:00 ile 22:00 arasında, scooter kazalarının ise %60'ı bu saatlerde, %40'ı ise gece meydana gelmiştir. Gece scooter kazalarının yarısına alkol eşlik ederken, gece bisiklet kazalarının %20'si bu saatlerde meydana gelmiştir. Sarhoş sürücüler nadiren kask takmaktadır. 2021'de getirilen 15 km/s gece hız sınırına rağmen, sıcak akşamlar şehir içi yolcular arasında alkol kaynaklı TBI kümelerine yol açmaktadır; bu durum tüm mevsimlerde ve kliniklerde tutarlı bir eğilimdir.

Sonuçlar

Her iki gruptaki yaralanmaların yarısından fazlası hafif yaralanmalardı (sıyrıklar veya zorlanmalar, AIS 1), ancak scooter kullanıcılarının ciddi yaralanma oranı biraz daha yüksekti.

Bu nedenle, ayakta e-scooter ile seyahat etmek, geleneksel bisiklete binmekten daha fazla yaralanma riski taşır. Scooter sürücüleri daha genç, daha sık sarhoş ve kask takmayan kişilerdir ve özellikle baş yaralanmalarına karşı savunmasızdırlar. Bisikletçiler ise çoğunlukla kollarını ve gövdelerini yaralasalar da, ameliyat olma olasılıkları daha yüksektir.

Hız sınırına rağmen, hız sınırı 3,6 olarak kalıyor; bu da suçlunun teknoloji değil, davranış olduğunu gösteriyor. Belediyeler kask kullanım kampanyalarına öncelik vermeli, kiralama uygulamalarına alkol kontrolü eklemeli ve gece kullanımına ek kısıtlamalar getirmelidir.

Gelecekte yapılacak prospektif çalışmalar, bu tür önlemlerin bisiklet yolu yeniden tasarımlarıyla birlikte acil servis ve yoğun bakım ünitesi ziyaretlerini azaltıp azaltamayacağını test etmelidir. Tüm retrospektif gözlemsel çalışmalarda olduğu gibi, nedensel sonuçlara varırken dikkatli olunmalıdır ve eksik veya kayıp veriler sonuçları etkileyebilir.